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　　随着国内科学技术的进步，中国航空工业水平的提升是有目共睹的。进入21世纪以来，国产20家族战机陆续亮相，歼20隐身战机、运20运输机、直20通用运输直升机，以及逐渐成型的轰20隐身轰炸机，这些先进成果无不令人感到自豪，更不用说各型琳琅满目的无人机。从某种角度来说，待传闻已久的轰20掀起盖头的那一天到来后，似乎就没什么我们造不了的军用飞机了。然而事实真是这样吗？非也。

　　作为中国大飞机三剑客之一的运20运输机，是国内自主研发的首款具备战略级意义的运输机，而加装了输油装置的运油20则是运20的首款功能拓展型号，意味着人民空军正式步入了大型加油机时代。相信在不久的将来，我们还会在运20的基础上发展出更多不同功能的飞机。

　　不过，大型加油机固然很香，却并非适合给所有飞机加油。美军在50多年前首创的直升机空中加油技术，对于我们来说仍是一块陌生与空白的领域，严重制约着相关战力的发展。

　　1966年12月，作为美国重要军种之一的海岸警卫队，首次实现了人类历史上的第一次直升机空中加油作业。受油机是一架HH-3E运输直升机，加油机则是由C-130战术运输机改装而成的海岸警卫队专用型号。

　　到了1970年后，随着相关加油装置的不断完善，直升机空中加油在美国军队中，已经是较为成熟的一项技术。美国陆军、空军、海军、海军陆战队和海岸警卫队，五大军种的直升机飞行员均有相关训练科目。可进行空中加油的直升机型号也在不断增加，如今的CH-53运输直升机、UH-60通用直升机和CH-47D运输直升机等，均具备此能力。

　　事实上，空中加油技术在今天已然不新鲜，任何拥有现代化空军的国家，其飞行员都理应具备空中加油技术，即便没有装备专用加油机，训练并掌握该技术也并不难。但若是说起拥有直升机空中加油技术的国家，那满打满算下来，恐怕也只用一只手就能开云真人数得清，即美国、法国、以色列、日本和巴西。

　　相比起加油机与受油机同为固定翼飞机的常规空中加油技术，直升机空中加油的技术门槛要高得多。直升机旋翼的存在，意味着无法采用硬式加油，只能使用软管加油方式，而高速旋转的螺旋桨带来的气流扰动，对软管的稳定性有着难以回避的影响。

　　同时，相比起两架固定翼飞机的空中加油，直升机空中加油时采用的输油软管，在长度上要明显长出一大截，这一方面是为了拉开加油机与受油机的距离；另一方面，也是为了让两机的高度差尽可能地减小，最理想的状态是高度一致。否则的话，一旦作为受油机的直升机比加油机高度低太多，螺旋桨极有可能会斩断输油管，酿成各种险情。

　　要成功地进行直升机空中加油，光有技术完备的飞行员是不够的，加油机本身的性能更为重要。我们知道，直升机飞行速度较慢，军用直升机的巡航速度大都在240公里/小时左右，最大速度通常不超过350公里/小时。至于那些固定翼的喷气式加油机，如伊尔78、KC-135和KC-46等，巡航速度基本都在600公里/小时以上，即便最低飞行速度能降到300公里/小时，也无法长时间维持这一速度，因为这会导致加油机失速坠毁。

　　因此，能为直升机进行空中加油的加油机，基本都是采用传统涡浆发动机的飞机，因为这种飞机能维持长时间的低速稳定飞行，且在低这种飞行状态下，仍保有足够的响应特性。典型的型号就是美国的KC-130P，其是C-130运输机家族中的一员，属于专用的低空低速加油机，可为直升机进行空中加油。另外，欧洲空客公司的C-295涡浆式运输机，也有相应的加油机型号，巴西空军借助该机拥有了直升机空中加油技术。

　　以KC-130P为例，它的原型C-130战术运输机，在设计之初就极其强调在条件恶劣的野战机场起降的能力，要求飞机在跑道长度较短的条件下，以低速强行起飞。因此，C-130系列飞机都开云真人有着优异的低速飞行特性，最低速度甚至可降到233公里/小时以下，而不会发生失速事故。显然，这种速度对于直升机来说颇为友好，很适合二者进行同步并实现空中加油。

　　反观人民空军，现役技术最成熟的涡浆发动机运输机，莫过于运-8系列，我们也确实在该机的基础上，改进出了一大批相关型号，如高新系列电子战飞机。然而，若想成为给直升机加油的空中加油机，运-8系列却有着先天不足。运-8运输机是苏联时期的安-12运输机的仿制型号，而安-12运输机又是在安-10民用客机的基础上发展而来，算是民转军的半路出家产品。

　　我们知道，与军用飞机不同，民用飞机很讲究经济性，力争在燃料消耗尽可能少的情况下，将尽可能多的乘客与货物，运到尽可能远的地方。为达到省油效果，安-10客机的机翼面积并不大，目的是减小阻力，安-12和运-8继承了这一点。

　　而为了保证飞行安全性，机翼面积小的飞机，往往最低飞行速度就比较大。运-8的低空最低飞行速度约为248公里/小时，这个数字看似与C-130差距不大，但需要注意的是，此时的运-8是无法搭载任何内置物品的，即空载状态。而C-130却能在低速飞行状态下，保持相应的运载力，所以KC-130P能在低速状态中还装载足够的舱内燃油，有条件成为加油机。

　　2001年时，有消息称完成了直升机空中加油测试。但时至今日，相关技术与训练都没有投入实用化，考虑到国内暂无与C-130性能相近的机型，估计当年的测试只是对加油机与受油机的队形，以及输油装置的技术可行性进行了尝试，且取得了部分成功，但却无法彻底实现，所以才搁置到今天。

　　那么，这块空白该由谁来弥补呢？不出意外的线年首次以模型形式曝光的国产运-30运输机，可能会是一个好选择。与美国的C-130、欧洲的C-295和A-400M运输机一样，运-30也采用了涡浆发动机，预计运-30将具备载货20~35吨的能力，且拥有良好的低空低速飞行和野战机场起降能力，不排除开发出与KC-130P类似的加油机型号。

　　或许到了那个时候，我们才能真正填补直升机加油技术的空白，由运-30这款机型来弥补遗憾。